海上承運人責任，是指承運人違反海上貨物運輸合同的規(guī)定，造成所載貨物滅失、損壞或者遲延交付的，應(yīng)當承擔的責任。（注：此處所稱“海運承運人”系指“國際海運貨物承運人”。）由于海上貨物運輸?shù)娘L險和世界航運業(yè)發(fā)展的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發(fā)展起來的。1924年《統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定國際公約》（以下簡稱《海牙規(guī)則》）1968年《修正和統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定國際公約議定書》（注：本規(guī)則簡稱《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》）：根據(jù)本公約第6條第1款規(guī)則：“在本議定書締約國之間，《公約》（指1924年海牙規(guī)則）和議定書應(yīng)作為一份文件一起閱讀和解釋”，也稱為《海牙-維斯比規(guī)則》。在將1924年《海牙規(guī)則》和1968年《布魯塞爾議定書》視為一個完整的法律文件的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認為，中國的海運合同制度是以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，吸收了《洪堡規(guī)則》中符合海運發(fā)展趨勢的一些內(nèi)容。）（以下簡稱《海牙-維斯比規(guī)則》）和1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸合同公約》（以下簡稱《漢堡規(guī)則》）是規(guī)范海上貨物運輸合同的三項平行國際公約，均以規(guī)范承運人的賠償責任為核心內(nèi)容。雖然中國尚未加入上述公約，《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）頒布較晚，有機會吸收國際海事立法的現(xiàn)有成果。在《海上貨物運輸合同》一章中專門設(shè)置了“承運人責任”一節(jié)，建立了結(jié)構(gòu)完整、體系完備、符合國際標準的中國海上承運人責任體系。承運人基本義務(wù)的法律規(guī)定我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務(wù)的法律規(guī)定為基石。責任制度中的其他制度，如承運人免責、責任期限、責任限制、承運人與實際承運人之間的責任關(guān)系，要么以此為基礎(chǔ)，要么為此目的而建立。承運人法定基本義務(wù)在我國并不是一項獨創(chuàng)的制度。在中國《海商法》實施前100年，美國國會制定了《1893年哈特法案》，以應(yīng)對英國船東在提單豁免條款上濫用合同自由原則的行為，該法案規(guī)定了承運人的最低義務(wù)和最高豁免范圍。這一更加合理、務(wù)實的立法原則，不僅被一些英聯(lián)邦國家的海商法所效仿，《哈特法案》最大的價值可能在于其基本規(guī)則被1924年的《海牙規(guī)則》所吸收，為世界海運市場的有序發(fā)展開了一個良好的開端。自那時以來，許多有關(guān)海運提單的法律從未動搖過。這是因為在班輪運輸中，以提單形式證明或體現(xiàn)的海運合同往往由作為承運人的航運公司單方面提前起草和打印，而托運人通常處于被動地位。作為劃分雙方在提單下權(quán)利和義務(wù)的基礎(chǔ)，《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人的基本義務(wù)是強制性義務(wù)，免除或減輕這一基本義務(wù)的協(xié)議和有利于承運人可保利益的協(xié)議將被視為無效，承運人將對違反其基本義務(wù)的行為承擔責任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款），以便將貨物當事人的權(quán)益保障到最低限度，并彌補海運提單對當事人訂約自由的限制。由于提單仍在廣泛使用，承運人基本義務(wù)法律制度仍具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初出臺的《中國海商法》仍然將承運人的基本義務(wù)置于承運人責任制度的突出位置。主要包括以下內(nèi)容：承運人必須首先履行使船舶適航的義務(wù)，這也是承運人安全航行的基本保障。中國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：（1）適航的基本內(nèi)容采用廣義適航要求。第一是使船舶適航，船體必須緊密、堅固、堅固；船舶和飛機的設(shè)計、結(jié)構(gòu)和性能必須能夠抵御航行期間的一般或合理可預(yù)見的風險。二是做好船員裝備、船舶裝備和物資供應(yīng)工作，要求船長和船員都是具有相應(yīng)知識、技能和相應(yīng)資質(zhì)證書的航海專業(yè)人員。否則，認為承運人未謹慎處理船舶使其適航（注：海事律師業(yè)務(wù)由司法部法律司和青島海事律師事務(wù)所匯編，法律出版社1992年7月版，第32頁）；妥善配備航行所需的各種船舶設(shè)備和航行所需的各種用品。第三，船舶應(yīng)適合貨物運輸，即貨艙、冷藏艙、空調(diào)艙和其他貨物運輸場所適合并能安全地接收、運輸和保管貨物