內(nèi)容提要:本文首先闡述承運(yùn)人的概念、接著分析了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任期間,最后對承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系進(jìn)行了論述，以期對完善我國承運(yùn)人責(zé)任制度有所裨益。一、承運(yùn)人的概念海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。我國的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的?！吨腥A人民共和國海商法》出臺較晚，有機(jī)會吸收國際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運(yùn)人責(zé)任制度。二、承運(yùn)人的權(quán)利（一）承運(yùn)人免責(zé)的權(quán)利民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責(zé)作出概括性規(guī)定，其具體事項(xiàng)可由當(dāng)事人自行約定，但各國海商法一般則對承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)作出列舉式規(guī)定。免責(zé)事項(xiàng)法定限制了承運(yùn)人利用提單無限免責(zé)的權(quán)利，也使海運(yùn)承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人無法享受的免責(zé)權(quán)利，構(gòu)成承運(yùn)人責(zé)任制度的特別內(nèi)容，承運(yùn)人往往以法定的免責(zé)事項(xiàng)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。我國《海商法》第51條關(guān)于承運(yùn)人的一般免責(zé)事項(xiàng)與《海牙規(guī)則》第4條的免責(zé)事項(xiàng)雖有數(shù)量差別（12項(xiàng)與17項(xiàng)之差），但無實(shí)質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過失責(zé)任制作為承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。各方對承運(yùn)人的無過失免責(zé)及特殊事項(xiàng)免責(zé)的爭議并不大，最為傳統(tǒng)也最引起爭議的則是過失免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定。我國《海商法》明確了承運(yùn)人對航海過失和管船過失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負(fù)賠償責(zé)任（第51條第1項(xiàng)）。航海過失指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失；管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過失。承運(yùn)人對其代理人或受雇人的航海和管船過失的免責(zé)，從形式上看，直接違背了當(dāng)事人對違約或損害后果存在過失即應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違背了本人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人代理行為所產(chǎn)生后果的一般民法規(guī)則；雇主是否應(yīng)承擔(dān)其受雇人執(zhí)行職務(wù)時(shí)所引起的責(zé)任，各國立法態(tài)度不一，但雇主完全不承擔(dān)雇傭責(zé)任并非任何一國的立法取向。我國堅(jiān)持承運(yùn)人對相關(guān)人航海與管船過失免責(zé)，因?yàn)樗呛Ｉ谭ㄉ显诿穹ㄖ猹?dú)立發(fā)展起來的特殊的責(zé)任制度，優(yōu)先于一般民法責(zé)任原則的適用。這種堅(jiān)持也與我國發(fā)展海運(yùn)的政策有關(guān)，讓巨額投資航運(yùn)的承運(yùn)人獨(dú)自承擔(dān)其無法控制的其代理人或受雇人航海過失的風(fēng)險(xiǎn)，也未必公平。這里管船過失造成的貨物滅損承運(yùn)人可以免責(zé)，但前已述及貨物滅損如系管貨過失所致，承運(yùn)人則必須負(fù)責(zé)。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實(shí)踐中也很難區(qū)分管船過失與管貨過失，一般認(rèn)為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失；若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實(shí)難把握，舉證也極困難，承運(yùn)人可援用的主要是航海過失免責(zé)的法律規(guī)定；從貨方立場出發(fā)，則應(yīng)極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償?！稘h堡規(guī)則》徹底修改了《海牙規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，采用完全過失責(zé)任制，只要存在違約損害事實(shí)，承運(yùn)人就負(fù)有推定過失責(zé)任，加重了承運(yùn)人責(zé)任，這對建立船貨雙方平等分擔(dān)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的法律制度是一大貢獻(xiàn)。但我國《海商法》未采用《漢堡規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任原則，這是否意味著我國承運(yùn)人責(zé)任制度未與國際海運(yùn)規(guī)則接軌呢？筆者認(rèn)為，非也。理由之一，《漢堡規(guī)則》并未取代《海牙規(guī)則》，盡管后者確有一些不合時(shí)代發(fā)展需要的陳跡與疏漏，但截至1997年2月，《海牙規(guī)則》還有80多個(gè)成員國，可見其仍具有不可動(dòng)搖的國際地位；這從1968年《海牙—維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》所作的不徹底修改及1978年《漢堡規(guī)則》遲至1992年11月1日才生效還可再見一斑。理由之二，《漢堡規(guī)則》至生效時(shí)的23個(gè)成員國無一是世界海運(yùn)大國，均為海運(yùn)不發(fā)達(dá)國家或內(nèi)陸國，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3％左右。作為新興的海運(yùn)大國，我國沒有必要過早承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運(yùn)大國均未承擔(dān)、我們更無國力承擔(dān)的均衡船貨雙方力量的國際義務(wù)。理由之三，中國**運(yùn)輸公司（cosco）的提單在“承運(yùn)人責(zé)任”的條款中列明“有關(guān)承運(yùn)人義務(wù)、賠償責(zé)任、權(quán)利及豁免適用《海牙規(guī)則》”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽(yù)和實(shí)力使其提單被世界上眾多貨主國及航運(yùn)國所廣泛認(rèn)可，在現(xiàn)階段，我們沒有必要通過國內(nèi)海商立法去追求《漢堡規(guī)則》所確立的公平規(guī)則，從而付出超越我們承受能力的代價(jià)。理由之四，世界經(jīng)濟(jì)一體化的大格局迫使我們不得不以我國尚屬薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)達(dá)國家競爭，海運(yùn)實(shí)力是我們本來不多的仍須發(fā)展的競爭實(shí)力之一，堅(jiān)持仍通行于海上世界的《海牙規(guī)則》所確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，有利于積累我國的海運(yùn)資本實(shí)力，在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面因此可以暫緩與代表今后海運(yùn)發(fā)展趨勢的《漢堡規(guī)則》全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。當(dāng)然，承運(yùn)人航海過失免責(zé)制度對我國國內(nèi)托運(yùn)人、發(fā)貨人、收貨人、貨主等貨方利益會帶來不利影響，但國內(nèi)貨方完全可以根據(jù)外貿(mào)合同所確定的價(jià)格條款及對所托運(yùn)貨物是否具有保險(xiǎn)利益而選擇適當(dāng)?shù)暮Ｉ县浳锉ｋU(xiǎn)，使自己無法從承運(yùn)人處獲得的損害賠償可以在發(fā)生保險(xiǎn)事故時(shí)從保險(xiǎn)人處獲得。