第一章　總　則

　　第1條　為了有效地科學地組織我國地方鐵路的運營統(tǒng)計工作，保障統(tǒng)計資料的準確性、及時性，發(fā)揮統(tǒng)計在運營管理中服務和監(jiān)督的作用，根據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計法》及其《實施細則》等有關統(tǒng)計法律法規(guī)，結合地方鐵路實際情況，參考國家鐵路有關統(tǒng)計規(guī)則，特制定本規(guī)則。

　　第2條　本規(guī)則適用于所有正式運輸營業(yè)的地方鐵路及其企業(yè)單位的統(tǒng)計工作。

　　各單位領導要教育檢查統(tǒng)計人員和有關職工嚴格執(zhí)行本規(guī)則。

　　第3條　本規(guī)則有關運營的統(tǒng)計項目和指標，均采用18點結算制，即昨日18點零1分起至本18點止，為統(tǒng)計報告一日。

　　旬、月、季、年的報告期，由報告期前一日的18點零1分起，至報告期最末一日的18點止。

　　第4條　各級統(tǒng)計人員必須如實提供統(tǒng)計資料，切實保證各種統(tǒng)計報表及時上報，統(tǒng)計數(shù)字真實準確，同一切違反統(tǒng)計法規(guī)的行為作斗爭。

　　第5條　各種統(tǒng)計報表填制完畢，經(jīng)審核無誤并由統(tǒng)計負責人或單位領導審查簽字或蓋章后上報。

　　上報省地方鐵路局（以下簡稱省局）的月（季、年）報，應附主要指標（客、貨運量、機貨車良好率、機車燃料消耗、安全、利潤等）完成好壞原因的簡要分析。

　　第6條　為滿足當?shù)攸h政領導的需要，各種統(tǒng)計報表在上報省局的同時，應抄報當?shù)刂鞴懿块T或統(tǒng)計局一份。

　　第7條　報表報送期限，按表所標期限上報，報表未標明期限者，按制表機關規(guī)定期限上報。

　　第二章　客貨運輸統(tǒng)計

　　第一節(jié)　旅客運輸量

　　第8條　旅客統(tǒng)計范圍是指在鐵路處（局、以下均簡稱處）各站和乘降所購買客票乘車的旅客及乘降所（點）上車在車內(nèi)購買客票的旅客。

　　第9條　客運量

　　客運量反映著人民生活和文化交流對鐵路運輸?shù)男枰?，它是編制旅客列車運行圖、配備客運服務人員和設備的依據(jù)，也是考核車站、鐵路處完成客運任務的一項重要指標。

　　客運量系指一定時期（如月、季、年，以下略）鐵路處或某一線路所屬各站（含乘降所）發(fā)送旅客人數(shù)。其計算單位：人。

　　各站按發(fā)售客票數(shù)統(tǒng)計旅客人數(shù)時，對于往返客票按兩人統(tǒng)計，購買月票時按往返各25人統(tǒng)計，團體乘車使用代用票時，按團體人數(shù)統(tǒng)計。

　　按貨運辦理的人貨混雜運輸?shù)拿窆ず蛙娺\，不計算旅客人數(shù)。

　　第10條　旅客周轉量

　　旅客周轉量，為旅客人數(shù)與運送距離（即發(fā)到站間的營業(yè)里程）的乘積。其計算單位：人公里。

　　由于發(fā)送旅客人數(shù)不包含運送距離，故以旅客人數(shù)與旅客運送距離的乘積——旅客周轉量這一指標，來全面反映運送旅客的工作量。

　　計算公式：

　　旅客周轉量＝Σ〔旅客人數(shù)×運送距離（公里）〕

　　旅客周轉量是鐵路工作中重要指標之一。它不僅全面反映旅客的運輸量，而且也是計算分析客運收入，旅客平均行程、運輸成本和勞動生產(chǎn)率的依據(jù)。

　　第二節(jié)　貨物運輸量

　　第11條　貨物統(tǒng)計范圍是指在鐵路處各站辦理托運手續(xù)、使用運用車（含本處自有車、國家鐵路過軌車、企業(yè)自備車和租用車）運送的一切貨物。

　　第12條　貨運量

　　貨運量，乃指各站（含途中裝車）所承運（指已裝車并填制貨票）的一切貨物發(fā)送噸數(shù)。

　　與國家鐵路軌距相同，接運國家鐵路交來重車所裝的貨物（直通運輸時交接完畢，換票運輸時重新制票完畢）亦按發(fā)送噸數(shù)統(tǒng)計。

　　發(fā)送貨物噸數(shù)（即重量）應以貨票記載的貨物實際重量（包括貨物包裝重量）按以下規(guī)定統(tǒng)計：

　　一、貨票有鐵路確定的貨物實際重量（以下簡稱實重）時，按鐵路確定的實重統(tǒng)計；

　　二、貨票無鐵路確定的實重時，按托運人確定的實重統(tǒng)計；

　　三、活動物、需要澆水運輸?shù)孽r活植物等不易確定實重的貨物，按計費重量統(tǒng)計；

　　四、軍運整車貨物如無實重時，則按貨車標記載重統(tǒng)計；

　　五、零擔貨物和行李、包裹的重量，原則上應按日匯總統(tǒng)計加入發(fā)送貨物噸數(shù)內(nèi)。

　　貨運量是反映鐵路運輸為國民經(jīng)濟服務和各地區(qū)物資交流情況，考核鐵路完成國家貨物運輸計劃的重要指標。是編制貨運計劃、貨物列車運行圖、配備貨運人員的依據(jù)。

　　第13條　貨物運輸品類

　　貨物運輸品類是研究貨物運量構成和計算運價的依據(jù)。根據(jù)貨票記載的貨物名稱，按下列規(guī)定分類：

　　一、煤炭——原煤、原煤加工品、焦炭。

　　二、石油——原油、原油加工品（如汽油、柴油、煤油、潤滑油等等）。

　　三、金屬礦石——黑色（鐵、錳等）及有色（銅、鋅、錫等）金屬礦石（或礦粉）。

　　四、鋼鐵——生鐵、鋼材（管、板、線、型鋼等）、鋼錠、鋼軌、鐵合金、鐵鑄管、廢鋼鐵。

　　五、礦物性建筑材料——磚、瓦、沙、石、土、石灰、礦渣、水泥制品。

　　六、水泥——水泥。

　　七、木材——原木、鋸材。

　　八、非金屬礦石——金屬礦石以外的各種礦石，如石灰石、石英石、滑石、重晶石、石棉、石墨、菱苦土等。

　　九、化肥及農(nóng)藥——化學肥料（各種氮肥、磷肥、鉀肥、混合復合肥料），農(nóng)藥（各種殺蟲、殺菌劑、除草、殺鼠劑、植物生長調(diào)節(jié)劑）。

　　十、鹽——各種原鹽及加工后的精鹽。

　　十一、日用工業(yè)品——食用工業(yè)品（食用植物油、糖、煙、酒、茶、罐頭、糕點等），紡織品及其制品，毛皮、皮革及其縫制品，陶瓷、玻璃制品，日用的金屬、木制、電氣制品等等。

　　十二、糧食——稻谷、小麥、大豆、雜糧、薯類及其加工品（去殼或磨成粉的）。

　　十三、其它——不屬于上述（1）——（12）類的貨物，零擔貨物、行李、包裹及品名為代號的軍運物資。

　　第14條　貨物周轉量

　　貨物周轉量是貨物發(fā)送噸數(shù)與各該貨物發(fā)到站間營業(yè)里程的乘積。以噸公里表示。其計算公式：

　　貨物周轉量＝∑〔貨物發(fā)送噸數(shù)×發(fā)到站營業(yè)

　　里程〕

　?。健啤哺髌奉愗浳锇l(fā)送噸數(shù)×各品

　　類貨物發(fā)到站營業(yè)里程〕

　　發(fā)到站間的里程為貨票記載的里程，途中裝卸貨物的里程，為貨運規(guī)則規(guī)定的前后方營業(yè)站里程。

　　與國家鐵路軌距相同接運或移交的貨物，不論直通或換票，發(fā)到站里程僅計算地鐵區(qū)段的里程。

　　由于貨運量只反映所運貨物的數(shù)量（噸數(shù)）而沒有包括運輸距離的因素，所以制定能夠反映運量與運距兩個因素全面的指標——貨物周轉量。

　　貨物周轉量是地方鐵路運輸最重要的指標之一，它是計算運輸收入，貨物平均運程、運輸成本和勞動生產(chǎn)率的重要依據(jù)。在一定條件下，貨物周轉量大小直接影響著運輸成本和勞動生產(chǎn)率的高低。

　　第三節(jié)　客貨運輸綜合指標

　　第15條　換算周轉量

　　換算周轉量是以噸公里表示鐵路總運輸量的指標，通常指某鐵路處（局）報告期所完成的全部貨物周轉量和旅客周轉量的總和。

　　其計算公式：

　　換算周轉量＝貨物周轉量＋旅客周轉量

　?。截浳飮嵐铮每腿斯?/p>

　　地方鐵路運輸有貨運和客運兩個方面，反映其運輸量也有貨物周轉量和旅客周轉量兩個指標。為了表明其全部運輸任務及其完成情況，同時也為了便于計算運輸成本和勞動生產(chǎn)率，需要有一個表示鐵路總運輸量的指標，這就是換算周轉量。

　　換算周轉量是計算綜合運輸成本和勞動生產(chǎn)率的依據(jù)，是考核地方鐵路運輸總量的重要指標。

　　第16條　運輸密度

　　貨物運輸密度和旅客運輸密度是表示在一定期間內(nèi)，某一條線路、鐵路處及全省地鐵平均每公里營業(yè)線路所通過的貨物運輸量和旅客運輸量，它反映鐵路營業(yè)線路利用程度，是編制列車運行圖及新建鐵路和舊線改造的依據(jù)。

　　計算公式：

　　　　　　　　　　貨物周轉量（噸公里）

　　平均貨物運輸密度＝——————————

　　　　　　　　　　　　營業(yè)里程

　　　　　　　　　　　　旅客周轉量（人公里）

　　平均旅客運輸密度＝——————————

　　　　　　　　　　　　營業(yè)里程

　　第17條　列車正點率

　　列車正點率就是按照運行圖或規(guī)定正點發(fā)或到的列車列數(shù)占發(fā)或到列車總列數(shù)的百分比。

　　由于列車種類分旅客列車、貨物列車、客貨混合列車、路用列車、軍用列車等等。為便于考核分析，須將各種列車分別始發(fā)或到達進行統(tǒng)計?，F(xiàn)僅考核各處旅客和混合列車始發(fā)與到達正點率。

　　計算公式：

　　旅客（混合）列車

　　旅客（混合）列車　　始發(fā)正點列數(shù)

　　始發(fā)正點率（％）＝————————×100％

　　　　　　　　　　旅客（混合）列車

　　　　　　　　　　始發(fā)全部列數(shù)

　　　　　　　　　　旅客（混合）列車

　　旅客（混合）列車　到達正點列數(shù)

　　到達正點率（％）＝————————×100％

　　　　　　　　　　旅客（混合）列車

　　　　　　　　　　到達全部列數(shù)

　　列車到發(fā)時刻按下列統(tǒng)計：

　　一、列車出發(fā)，以列車機車向前進方向起動，列車在站界內(nèi)不再停車為準。與國家鐵路客車時刻銜接地鐵開行的客車，因國家鐵路客車晚點，在30分鐘以內(nèi)，可視為正點。

　　二、列車到達，以列車進入車站，停于指定到達線警沖標內(nèi)方的時分為準。

　　第三章　機車運用和檢修統(tǒng)計

　　第一節(jié)　機車運用

　　第18條　機車分類及含義

　　機車是鐵路運輸?shù)膭恿?。按隸屬關系，技術狀態(tài)和運用方式不同，分為配屬機車、非配屬機車，良好機車、非良好機車，運用機車、非運用機車等等。

　　一、配屬機車（即支配機車）乃指上級撥配保管、使用和自購的全部機車。它包括列入本單位固定資產(chǎn)的良好機車（運行機車、非運行機車）和非良好機車。

　　租用的機車不是配屬機車，但屬支配機車。配屬工務部門為線橋檢修服務的內(nèi)燃軌道車不按機車統(tǒng)計。

　　二、良好機車是技術狀態(tài)良好隨時能夠運用的機車。有些機車盡管技術狀態(tài)尚好，但使用到期須停駛入廠檢修，按時停駛后即為不良機車。

　　統(tǒng)計方法是：

　　良好機車（臺日）＝配屬機車（臺日）－不良機車（臺日）

　　三、不良機車是指機車技術狀態(tài)不良或在臨時修理排障，或在進行定期檢修的機車。由于待修或在修（包括待進廠段及修竣后待取時間）時間不能運用，故按不良機車統(tǒng)計。

　　四、運行機車（亦稱運用機車）是指擔當客運、貨運、路用、專用調(diào)車的機車。它包括租用機車，但不包括出租、封存、備用、正在和等待檢修的機車以及待報廢的機車。

　　第19條　機車運用指標及計算方法

　　一、機車走行公里，是指機車運行的公里數(shù)。

　　按照機車擔當作業(yè)的性質(zhì)及工作種別分類：

　?。ㄒ唬┍緞諜C車走行公里——牽引列車的本務機車走行公里。

　　（二）沿線走行公里——本務、單機、重聯(lián)和補機走行公里之和。

　?。ㄈ┹o助走行公里——單機、重聯(lián)、補機和各種換算走行公里之和。

　?。ㄋ模Q算走行公里——按機車小時換算的走行公里。

　　調(diào)車（不分專用調(diào)車機車或本務機車調(diào)車）工作每小時：

　　準軌換算10公里

　　窄軌換算6公里

　　注：有火停留不換算走行公里。

　?。ㄎ澹┛傋咝泄铩獮檠鼐€走行公里及換算走行公里之和。

　　二、機車日行程（亦稱機車日車公里）——為平均每臺運行機車一晝夜內(nèi)走行的公里。

　　計算公式：

　　　　　　　　機車總走行公里

　　機車日行程＝——————－

　　　　　　　　運行機車臺日

　　三、總重噸公里——機車牽引列車完成的工作量（含單機牽引車輛完成的工作量）。

　　計算方法是機車牽引總重乘實際走行公里。即：

　?。ㄒ唬┛傊貒嵐铮捷d重噸公里＋車輛自重噸公里

　　其中：載重噸公里即機車牽引的客（注）、貨、行包重量（噸）乘走行公里的積。

　　車輛自重公里即機車牽引的車輛自重（噸）乘走行公里的積。

　　注：客車按標記載重計算載重噸數(shù)。

　　（二）總重噸公里＝貨物周轉量＋貨車自重噸公里＋客車載重噸公里

　?。蛙囎灾貒嵐?/p>

　　四、機車日產(chǎn)量——為平均每臺機車在一晝夜內(nèi)完成（生產(chǎn)）的工作量（總重噸公里）。

　　計算公式：

　　　　　　　　總重噸公里

　　機車日產(chǎn)量＝——————－

　　　　　　　　運行機車臺日

　　機車日產(chǎn)量是反映機車生產(chǎn)效率和運用水平的指標。由于機車日行程不足以全面反映機車運用水平（因為日行程中含有單機走行、換算走行和牽引不足定額〔欠軸〕的走行）而機車日產(chǎn)量則把機車周轉的快慢、牽引力利用程度的高低兩個因素同時表現(xiàn)在總重噸公里上，所以它是反映機車運用效率綜合性指標。

　　五、技術速度——為本務機車在區(qū)間平均每小時走行的公里。

　　計算公式：

　　　　　　　　本務機車走行公里

　　技術速度＝——————————

　　　　　　　　本務機車純運轉時間

　　純運轉時間，是指本務機車在區(qū)間內(nèi)實際走行時間的總和，其中包括機車的運緩、退行。

　　五、機車車輛發(fā)生故障以及信號機外停車等，機車牽引列車占用區(qū)間的全部時間（但不包括機車在區(qū)間內(nèi)進行裝卸作業(yè)的時間或站停、及在站作業(yè)時間）。

　　六、旅行速度——為本務機車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里。

　　計算公式：

　　　　　　　　本務機車走行公里

　　旅行速度＝————————－

　　　　　　　　本務機車旅行時間

　　旅行時間是指本務機車自始發(fā)站出發(fā)時起到終到站到達時止的全部時間。也就是機車在區(qū)段內(nèi)的純運轉時間與機車在區(qū)段內(nèi)各中間站停留及作業(yè)時間的總和。即：

　　旅行時間＝純運轉時間＋中間站停留及作業(yè)時間

　　七、機車平均全周轉時間——為機車每周轉一次平均消耗的時間。包括：純運轉、中間站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留時間六部分。

　　回段機車為上次入段時起至本次入段時止，循環(huán)運轉機車和實行輪乘制的機車為上次乘務員到達換班站時起至本次乘務員到達換班站止；在站換班機車為接班時起到交班時止。

　　計算公式：

　　　　　　　　　　　　機車全周轉時間總和

　　機車平均全周轉時間＝——————————

　　　　　　　　　　　　機車周轉次數(shù)

　　機車周轉次數(shù)是計算機車平均全周轉時間的必要資料。目前有些地方鐵路沒有客運專用機車，旅客列車也以客貨混合開行，機車周轉次數(shù)：回段機車每出或入段一次0．5次；循環(huán)運轉機車經(jīng)過乘務員換班站每到達或出發(fā)各算0．5次。

　　機車全周轉時間當前雖未考核，但各處應自行統(tǒng)計考核，以便憑此確定需要機車臺數(shù)

　　　　運行機車　待發(fā)列　機車平均全周轉時間

　?。ā　　　。健　　　痢?。

　　　　需要臺數(shù)　數(shù)對數(shù)　　　　24

　　第二節(jié)　機車燃料、油脂消耗

　　第20條　機車燃料消耗量

　　一、本務、重聯(lián)、補機工作的機車按每千總重噸公里計算。

　　二、單機按每走行百公里計算；單機牽引車輛時，可另加噸公里消耗量。

　　三、調(diào)車機車（含列車調(diào)車）按調(diào)車小時計算。

　　四、蒸汽機車有火停留按小時計算。

　　五、蒸汽機車點火用煤依照查定的標準按次計算。

　　運用機車燃料消耗總量——為報告期機車用于運輸生產(chǎn)所消耗的燃料總數(shù)量。它是牽引列車、單機走行、調(diào)車消耗的燃料，蒸汽機車包括有火停留、點火用煤等燃料消耗的總和。

　　第21條　機車燃料消耗指標

　　各處應按照上條機車運用狀態(tài)不同的消耗，查定定額分別統(tǒng)計和考核。目前僅考核機車綜合燃料消耗量：

　　一、蒸汽機車綜合耗煤量指運行機車在生產(chǎn)（牽引列車）和為生產(chǎn)服務（如調(diào)車等等）中，每完成一個千總重噸公里平均消耗換算煤的實際數(shù)量（計算單位：公斤）。

　　計算公式：

　　運行機車換算煤實

　　蒸汽機車每千　　際消耗總量（公斤）

　　總重噸公里換　＝————————－

　　算煤綜合消耗量　總重噸公里（千）

　　換算煤消耗量，為實際消耗的天然煤，按規(guī)定的卡當量（標準煤每公斤發(fā)熱量7000卡）換算后的用煤量。

　　天然煤因煤種、煤質(zhì)或發(fā)熱量不同，使單位消耗量難以比較和考核，換算煤采用統(tǒng)一的卡當量，消除了單位消耗不可比的因素。

　　二、內(nèi)燃機車綜合燃料油消耗量，是指內(nèi)燃機車在運行狀態(tài)中（指牽引機車、單機和調(diào)車作業(yè)等），平均每千總重噸公里燃料油的消耗量。（計算單位：公斤）

　　計算公式：

　　內(nèi)燃機車每千　　燃料油實際消耗量（公斤）

　　總重噸公里燃?。健?/p>

　　料油綜合消耗量　　　總重噸公里（千）

　　第22條　機車潤滑油脂消耗指標

　　機車在運行時，除消耗一定數(shù)量的燃料外，還要消耗一定數(shù)量的潤滑油脂（以下簡稱油脂），油脂消耗的多少和機車走行公里有著直接的因果關系，也就是說，機車走行公里愈多，油脂消耗愈多，反之，則愈少。

　　機車油脂消耗標準以機車走行公里（以百為單位）所消耗的油脂（公斤）表示。

　　計算公式：

　　各種油脂的實

　　每百機車公　際消耗量（公斤）

　　里油脂實?。健?/p>

　　際消耗量　　機車總走行公里（百）

　　各單位應按機車的機型（如上游、前進、解放、28噸蒸汽機車、不同馬力的內(nèi)燃機車等等）和油指種類（如軸油、汽缸油、壓縮機油、軟干油等等）分別制定定額并統(tǒng)計考核。

　　第三節(jié)　機車檢修和機車良好率

　　第23條　機車檢修統(tǒng)計是機車統(tǒng)計的一個組成部分。為了反映和考核機車檢修的數(shù)量和時間，對機車的廠修（大修）、架修、洗修，應分別建立嚴格的統(tǒng)計制度。確保檢修數(shù)量及檢修時間真實正確。

　　檢修時間按不同的修程及下列規(guī)定，統(tǒng)計起止時間和全部時間：

　　一、大、架、洗修時間——自上次修程運用時間到期停止運用時起，至本次修竣經(jīng)驗收確認合格交付運用時止的全部時間為該次修理的時間。

　　由于地鐵多數(shù)單位不具有定期檢修設備，委托國家鐵路進行機車大、架、洗修，由停止運用起，等待掛運時間、運行時間、進入承修廠段前或入承修廠段后等待修理時間，以及修竣驗收托運運回時間，均應計入修理占用全部時間之內(nèi)。

　　自行架修或洗修的蒸汽機車，修竣后不立即投入運用，為節(jié)省一次點火用煤，修竣終止時間可以算到本單位修理廠段按修程范圍檢修完畢驗收員認為除點火試車外已經(jīng)合格時止。該車運用時，自點火時起，至試車驗收鑒定完全合格（含返修時間）交付運用時止的時間，與第一次中止時間不跨季（年）時應計入原修理時間之中，逾時統(tǒng)計在終了時間的當月（季）臨修時間中。

　　二、臨修時間——指機車在整備或運用中發(fā)生故障需要修理，自發(fā)現(xiàn)故障時起，至實際修理完了恢復運用時止的全部時間。其中包括在運用中發(fā)生故障需要返段排障的運行或等待時間。

　　第24條　機車良好率

　　為了反映和觀察機車質(zhì)量或技術狀態(tài)，設立了機車良好率這一指標，它是技術狀態(tài)良好的機車臺日占配屬（支配）機車臺日的百分比。

　　計算公式：

　　良好機車臺日

　　機車良好率（％）＝————————×100％

　　配屬機車總臺日

　　良好機車臺日＝配屬機車總臺日－不良機車臺日

　　不良機車臺日＝機車大、架、洗修臺日＋臨修臺日＋呆滯或待修停駛不良臺日

　　由于良好機車臺日＋不良機車臺日＝配屬機車總臺日

　　所以機車良好率（％）＝1－機車不良好率（％）

　　因此機車不良率（％）＝1－機車良好率（％）

　　或

　　不良機車臺日

　　＝——————－×100％

　　配屬機車總臺日

　　機車不良率在國家鐵路又稱機車檢修率。我們規(guī)定與國家鐵路不同的是，地鐵不良機車不只是指正在檢修和臨修的機車，也包括因資金或運量關系呆滯、停駛長期待修的不良機車。盡管這種情況是不應允許的，但又是客觀存在的。

　　第四章　貨車運用及檢修統(tǒng)計

　　第一節(jié)　貨車運用的主要規(guī)定

　　第25條　貨車分類及含義

　　貨車按車種分有棚車、敞車、平車、罐車、其它等等。按隸屬關系、技術狀態(tài)和運用的不同，又分為自有貨車（亦配屬貨車），國家鐵路運用車進入的貨車、租用貨車、外企業(yè)自備車，良好的貨車、不良好的貨車（檢修車及停駛待修車），運用車（含國鐵駛入的貨車）、非運用車。運用車又分重車和空車等等。

　　一、自有貨車，指上級撥配和本單位自購的貨車。它包括列入本單位固定資產(chǎn)的良好貨車（運用、非運用車）和不良好貨車。

　　二、國家鐵路運用車進入地鐵的貨車，不論空車重車，由于自接入至交出按車小時支付貨車使用費，故在線占用時間（車小時）除以24（小時）作為運用車數(shù)進行統(tǒng)計。

　　三、租用貨車乃指定期租用的貨車在地鐵裝運貨物參加運用的貨車而言。

　　四、良好貨車和不良貨車的含義應參照本規(guī)則第18條良好機車、不良機車的規(guī)定辦理。

　　五、運用車系指參加運用的所有貨車而言。它是運用的自有貨車、租用貨車、國家鐵路貨車駛入的空、重貨車的總和。窄軌鐵路可以用貨車總數(shù)扣減非運用車來計算。

　　六、非運用車是指不參加運輸營業(yè)的下列貨車：

　?。ㄒ唬┏鲎獾呢涇?；

　　（二）封存的貨車（必須是良好車）；

　　（三）正在檢修或停駛等待檢修的貨車；

　?。ㄋ模┐龍髲U的貨車；

　?。ㄎ澹┞酚密嚨龋ㄈ绻斩芜\料車、生活用罐車、或生產(chǎn)用其它貨車）。

　　第26條　重車和空車的確定

　　運用車分為重車和空車：

　　一、重車

　?。ㄒ唬嶋H裝有貨物并具有貨票的貨車（包括已計算裝車的游車及零擔車）；

　?。ǘ┬盾囎鳂I(yè)未完的貨車；

　?。ㄈ┑寡b作業(yè)未卸完的貨車；

　?。ㄋ模├谩疤貎r證明書”免費回送貨主裝載整車貨物裝備物品和加固材料或回送國家鐵路篷布的貨車。

　　二、空車

　?。ㄒ唬嶋H空閑的貨車；

　?。ǘ┭b車作業(yè)未完的貨車；

　　（三）倒裝作業(yè)未裝完的貨車；

　　第27條　裝卸車數(shù)統(tǒng)計

　　一、裝車數(shù)

　　凡地鐵管內(nèi)營業(yè)線上的車站承運并填制貨票以運用車運送貨物的裝車，均統(tǒng)計為裝車數(shù)。

　?。ㄒ唬┱囏浳?/p>

　　1、由車站承運貨物的裝車；

　　2、相同軌距接入國家鐵路過軌到達地鐵區(qū)段卸車的重車（不包括到達分界站地鐵不收運費只收取送車費的卸車）；

　　3、口岸站接運水陸聯(lián)運的貨物及不同軌距國家鐵路在換裝站（線）卸下的貨物，由地鐵接續(xù)運輸貨物的裝車；

　　4、填制貨票的游車；

　　5、按80％核收運費貨主自備車的裝車和核收運費路料的裝車；

　　6、填制貨票免費整車回送貨主的貨車用具（裝備物品）和加固材料的裝車。

　?。ǘ┝銚浳?/p>

　　1、按照列車編組計劃或調(diào)度命令指定掛運的沿途零擔車在始發(fā)站的裝車（不論重車、空車）；

　　2、整裝零擔車在始發(fā)站的裝車。

　　二、卸車數(shù)

　　凡填制貨票以運用車運送到達地鐵管內(nèi)營業(yè)線車站的卸車，均統(tǒng)計為卸車數(shù)。

　?。ㄒ唬┱囏浳?/p>

　　1、到達本站貨物的卸車；

　　2、相同軌距接入國家鐵路過軌的重車在地鐵區(qū)段卸車（不包括在分界站地鐵不收運費只收取送車費的卸車），以及在地鐵區(qū)段裝車向國鐵交出的重車；

　　3、水陸聯(lián)運貨物及不同軌距換裝的貨物，由地鐵運到口岸站或換裝站（線）的卸車；

　　4、填制貨票到達的游車；

　　5、按80％核收運費貨主自備車的卸車和核收運費路料的卸車；

　　6、填制貨票免費整車回送貨主的貨車用具（裝備物品）和加固材料的卸車。

　?。ǘ┝銚浳?/p>

　　1、按照列車編組計劃或調(diào)度命令指定掛運的沿途零擔車在終到站的卸車（不論重空車）；

　　2、整裝零擔車在終到站的卸車。

　　第28條　裝卸作業(yè)完了時刻的確定

　　一、在站線（貨物線）上或按規(guī)定以地鐵機車取送在專用線內(nèi)的裝車，以裝車作業(yè)完了填妥貨票（整裝零擔車為填制“貨車裝載清單”）的時刻為準；

　　卸車以卸車作業(yè)完了的時刻為準。

　　二、在區(qū)間正線進行貨物裝載作業(yè)的貨車，由辦理貨運手續(xù)站統(tǒng)計裝卸車數(shù)和貨物作業(yè)停留時間，其裝卸作業(yè)完了時間分別按下列確定：

　　（一）貨車由本站調(diào)入（或隨列車進入）區(qū)間裝卸，裝卸作業(yè)完了返回本站時刻為裝卸作業(yè)完了時刻。

　?。ǘ┴涇囉杀菊净蜞徴菊{(diào)入（或隨列車進入）區(qū)間裝卸，裝卸作業(yè)完了掛往到鄰站時刻，為裝卸作業(yè)完了時刻。

　　三、按規(guī)定以企業(yè)機車取送在企業(yè)專用線內(nèi)的裝車，以裝車作業(yè)完了將貨車送到雙方規(guī)定的交接地點，交接完了并填妥貨票時刻為準。

　　——卸車以卸車作業(yè)完了送到交接地點，交接完了時刻為準。

　　——雙重作業(yè)（卸空又裝車）車以裝車作業(yè)完了送到交接地點填妥貨票，作為裝卸車完了時刻。

　　四、在新線、國家鐵路與地方鐵路分界站接入不進行倒裝原車過軌的重車視為裝車，以交接完了并填妥貨票（直通運輸一票到底不另填貨票為接收貨票）為裝車作業(yè)完了時刻，相反方向向新線、國家鐵路與地方鐵路分界站交出原車過軌的重車視為卸車，以交出完了作為卸車作業(yè)完了時刻。

　　五、在水陸聯(lián)運口岸站、不同軌距換裝站換裝的貨車，裝車以裝車作業(yè)完了填妥貨票時刻為準；卸車以卸車作業(yè)完了時刻為準。

　　六、沿途零擔車在始發(fā)站或終到站不進入裝卸線作業(yè)時（進入裝卸線時按本條一辦理），裝車以列車發(fā)出時刻為準，卸車以列車到達時刻為準。

　　第29條　貨車停留時間的計算

　　凡計算在車站出入的運用車，均應統(tǒng)計停留時間。即貨車由到達或加入時起，至發(fā)出或剔出時止的全部停留時間（不包括其中轉入非運用的停留時間）。

　　貨車停留時間按作業(yè)性質(zhì)，分為貨物作業(yè)停留時間和中轉停留時間：

　　一、貨物作業(yè)停留時間：為運用車在站線（含區(qū)間以下同）及專用線（含地鐵的廠、段管線下同）內(nèi)進行裝卸、倒裝所停留的時間。

　　貨物作業(yè)停留時間作業(yè)過程：

　?。ㄒ唬┤刖€前停留時間：由貨車到達時至送到裝卸地點時止，以及雙重作業(yè)貨車由卸車完了時起至送到另一裝車地點時止的時間。

　?。ǘ┱揪€作業(yè)停留時間：由貨車送到裝卸地點時起至裝卸作業(yè)完了時止。

　?。ㄈＳ镁€作業(yè)停留時間：由貨車送到裝卸地點時起至裝卸作業(yè)完了止。如規(guī)定以企業(yè)自備機車取送車輛時，為雙方將貨車送到規(guī)定地點的時分。

　　（四）出線后停留時間：由貨車裝卸作業(yè)完了時起，至發(fā)出時止。

　　二、中轉停留時間：為貨車在車站進行解體、改編及其他中轉作業(yè)（包括變更到站、裝載整理、專為加冰及回送貨車洗刷、以及軌距相同國地鐵交接站的交接線至地鐵接軌站間貨車取送交接的時間）所停留的時間。

　　第二節(jié)　貨車運用的主要指標

　　第30條　貨車運用指標是反映貨車運用質(zhì)量，考核貨車運用計劃和分析貨車運用效率的指標。目前考核貨車運用的指標很少，各單位應根據(jù)加強管理的需要，建立相應的指標。

　　第31條　貨車周轉時間

　　貨車周轉時間是指運用貨車由第一次裝車完了時起至再次裝車完了時止（平均每周轉一次）所消耗的時間（天數(shù)）。

　　貨車周轉的快慢（亦貨車周轉時間的長短）受貨車編解、取送、裝卸、運行等許多因素的影響，而這些因素又直接間接地標志著鐵路運輸各部門工作的效率和質(zhì)量，因此它是反映鐵路運輸組織優(yōu)劣綜合性指標。

　　計算方法有兩種：

　　一、車輛相關法

　　用裝車數(shù)除運用車數(shù)求得。

　　計算公式：

　　　　　　　　　　　　運用車數(shù)

　　貨車周轉時間（天）＝————

　　　　　　　　　　　　裝車數(shù)

　　二、時間相關法

　　貨車周轉時間由旅行時間、貨物作業(yè)停留時間、中轉停留時間三部分組成。其計算公式：

　　貨車周轉　　1

　　＝——（旅行時間＋在技術站中轉停留

　　時間（天）　24

　　時間＋在發(fā)到站裝卸作業(yè)停留時間）

　　為了簡便起見，我們目前采用車輛相關法計算貨車周轉時間。該方法的弊端是不易分析影響貨車周轉時間快慢的具體環(huán)節(jié)，望各處（局）按照時間相關法的要求，建立內(nèi)部登記、統(tǒng)計和考核制度。

　　第32條　貨車平均靜載重

　　貨車平均靜載重是指平均每輛貨車在裝車完了時所裝載貨物的實際重量（噸數(shù)）。它是分析在靜止狀態(tài)下貨車載重力利用程度的指標。不同軌距應分別計算和考核。

　　計算公式：

　　貨車平均靜　裝載噸數(shù)（貨物發(fā)送噸數(shù)）

　?。健?/p>

　　載重（噸）　　　　　裝車數(shù)

　　合理的調(diào)配車輛，不斷的改進裝載方法，則可以提高貨車的靜載重。

　　第33條　空車走行率

　　空車走行率就是空車走行公里對重車走行公里之比。由其反映和考核無償消耗走行公里與有償消耗走行公里的比例。

　　計算公式：

　　空車輛公里

　　空車走行率（％）＝————－×100％

　　重車輛公里

　　空重車輛公里是以空車或重車分別乘各該車的走行公里求得。

　　第三節(jié)　貨車檢修及貨車良好率

　　第34條　為保證運用車技術狀態(tài)的良好和行車的安全，必須按規(guī)定適時對車輛（客車亦照此辦理）施行檢修。被檢修的車輛稱之謂檢修車。

　　檢修車分定期檢修、臨時檢修、事故修理：

　　一、定期檢修是按使用時間和檢修范圍如期施行的修理和檢查。如大修（廠修）、段修（窄軌車輛為年修）制檢、軸檢和列檢。

　　二、臨修為列檢時或運用中發(fā)現(xiàn)故障需要摘車或停駛修理的車輛。

　　三、由于事故致使車輛破損，需要檢查修理時，分別不同情況進行處理。

　　第35條　檢修時間的計算

　　一、大修（廠修、下同）、段修（窄軌車輛為年修、下同）時間——自上次修程期限到期停駛時起，至本次修竣經(jīng)驗收確認合格交付運用時止，為該次修理所占用的時間。

　　修理時間包括停駛后等待掛運、運行、運交承修廠段等待修理、以及修竣驗收托運運回等所有占用的時間在內(nèi)。

　　二、制檢、軸檢時間——入段或送檢修線檢修時，應參照本條大修、段修起止時間計算；在站線不摘車檢修時，僅統(tǒng)計制、軸檢實際開始至檢修完了的時間。

　　三、列檢時間——按查定的時間，暫僅統(tǒng)計列車始發(fā)站列檢時間。對列檢發(fā)現(xiàn)故障不能在查定的列檢時間排出，需要摘車或晚開列車時，按臨修時間統(tǒng)計。

　　四、臨修時間——自發(fā)現(xiàn)時起，到修理完了時止的全部時間。

　　五、事故車修理時間——自發(fā)生事故時起，至破損車輛修理完了交付運用時止的全部時間。依據(jù)破損的程度需要送廠段修理時，應同時參照大修、段修起止時間統(tǒng)計，不需要送廠段修理時，可參照臨修時間計算。

　　第36條　待報廢破損車的統(tǒng)計

　　由于事故破損嚴重需要報廢的車輛或擬淘汰的車輛，自事故發(fā)生時起或停駛時起，到批準報廢之時止按不良車統(tǒng)計。

　　批準報廢的車輛，由報廢之日從運用車和自有車數(shù)內(nèi)剔出。

　　第37條　貨車良好率

　　貨車良好率是為考核貨車技術狀態(tài)和質(zhì)量的指標，它是技術狀態(tài)良好貨車（車日）占自有（配屬）貨車（車日）的百分比。

　　計算公式：

　　　　　　　　　　良好貨車車日

　　貨車良好率（％）＝——————×100％

　　　　　　　　　　自有（配屬）

　　貨車總車日

　　良好貨車車日＝自有（配屬）貨車總車日－不良貨車車日

　　不良貨車車日乃指檢修車日與待報廢車日的總和。

　　檢修車日是檢修車（輛）數(shù)乘檢修時間（日）求得。不足一日的檢修時間，按檢修時分乘檢修車數(shù)后再除24（小時）求得。尾數(shù)待報告期末累計四舍五入處理。

　　第五章　工務、電務、房屋（運輸設施）修理的統(tǒng)計

　　第38條　大修與維修

　　線路、橋涵、通信、信號、電力設施以及運輸生產(chǎn)（含運輸管理）的房屋，這些運輸設施，在運輸或使用過程中總是不斷地有形無形地消耗著。要保證運輸安全、通信暢通、信號顯示正確、房屋居用安然，除按規(guī)定要求施行大修或必要的更新外，還必須切實進行并搞好定期的或日常的維修，以補償其消耗。

　　第39條　維修的分組

　　為了考查報告期實際維修的數(shù)量，維修分組及主要統(tǒng)計內(nèi)容如下：

　　一、線路維修

　?。ㄒ唬┱€計劃維修（指預防性計劃綜合維修完成數(shù)）完成公里；

　?。ǘ┱揪€計劃維修（指預防性計劃綜合維修完成數(shù)）完成公里；

　?。ㄈ┑啦碛媱澗S修（指預防性計劃綜合維修完成數(shù)）完成組數(shù)；

　?。ㄋ模﹩胃鼡Q軌枕（根）；

　　（五）單根更換鋼軌（M／根）；

　?。┭a充石碴（M?。?。

　　二、橋涵維修（指計劃維修完成量）

　?。ㄒ唬蛄壕S修（M／座）；

　?。ǘ┖ê淼溃┚S修（M／座）。

　　三、通信信號維修（含巡檢）

　　（一）通訊線路（公里）；

　?。ǘ└鼡Q電桿（根）；

　?。ㄈ╇娫挋C（部）；

　?。ㄋ模┬盘枡C（架）；

　?。ㄎ澹┑啦肀硎酒鳎ńM）。

　　四、電力維修

　　（一）電線路（公里）；

　?。ǘ┌l(fā)配電設備（臺）。

　　五、房屋維修（M?。?/p>

　　第40條　正線線路合格率

　　各工區(qū)每月、工務段每季、管理處每半年、省局每年查核一次正線合格里程（公里）占正線長度（公里）的比例。

　　計算公式：

　　正線合格

　　　　　　　　　　里程（公里）

　　正線合格率（％）＝————————×100％

　　　　　　　　　　正線長度（公里）

　　由于采取抽樣檢查推算合格里程，樣本選擇各處局應采用分工區(qū)隨機原則（即同等可能性原則）抽簽決定，使每個工區(qū)均有被查路段。樣本總數(shù)應不少于總體正線長度的1／10，也就是說抽查的里程應不少于正線長度的1／10，使抽查的樣本總體盡量具有較強的代表性，以抽查時的合格率來推算合格里程。

　　第六章　運輸事故統(tǒng)計

　　第41條　運輸事故分類

　　運輸事故分為四大類：行車事故、貨運事故、客運事故、路外傷亡事故。

　　一、行車事故，按照事故的性質(zhì)、損失及對行車的影響，分為重大事故、大事故、險（惡）性事故和一般事故。

　　事故件數(shù)、傷亡人數(shù)、機車車輛破損數(shù)（臺、輛），是指報告期內(nèi)按分等發(fā)生行車事故的總件數(shù)及由此造成傷、亡的總人數(shù)，以及機車車輛破損的總臺（輛）數(shù)而言。

　　二、貨運事故，是指鐵路處各站在報告期內(nèi)由于地鐵責任發(fā)生的貨運事故。按照事故的性質(zhì)和損失程度，分為大事故，一般事故和事件。

　　三、客運事故，是指由于地鐵責任造成旅客傷亡和行李、包裹丟損兩個方面。

　　四、路外傷亡事故，指在地鐵列車運行和調(diào)車作業(yè)中，發(fā)生火車撞軋行人、碰撞其他車輛，招致人員傷亡或車輛破損的事故（行人，包括非正在崗位執(zhí)行任務的鐵路職工和未執(zhí)有效乘車憑證的旅客）。

　　第42條　事故損失及賠償額的含義

　　一、行車事故的直接經(jīng)濟損失（元）是指由于發(fā)生行車事故而引起的一切直接花費（經(jīng)濟損失）而言。它是起復事故的費用，造成人員傷亡時醫(yī)藥賠償（撫恤、殯喪等）的費用、造成線路、機車、車輛及其它運輸設施破損時修復的費用等等一切直接支出的總額。

　　二、貨運事故賠償費（元）是指責任貨運事故向貨主支付的賠償額。

　　三、客運事故賠償費乃指地鐵的責任造成旅客傷亡和行李包裹丟損兩方面賠償支出的總額。

　　四、路外傷亡支出的費用（亦即直接經(jīng)濟損失額）應參照本條行車事故直接經(jīng)濟損失（元）統(tǒng)計。

　　第43條　運輸事故損失的沖減

　　由于貨主、旅客的過失或路外單位及個人的責任造成運輸事故，致使鐵路及鐵路運輸?shù)目拓浢墒軗p失，責任者賠償鐵路（含連帶損害的客貨）的費用，應分別沖減當月的行車、貨運、客運、或路外傷亡直接經(jīng)濟損失或賠償（支出）額。如若當月收大于支時應以“紅字”表示。

　　第44條　考核安全運輸質(zhì)量的幾項相對指標

　　一、每萬公里行車事故頻率（亦稱每萬公里行車事故件數(shù)）。即機車每走行萬公里平均發(fā)生的行車事故件數(shù)。

　　計算公式：

　　　　　　　　　　　　　　行車事故件數(shù)

　　每萬公里行車事故件數(shù)＝————————－

　　　　　　　　　　　　　　機車走行公里（萬）

　　按照上項公式將分子加以變化亦可計算每萬公里重大、大事故件數(shù)或每萬公里行車事故傷亡人數(shù)。如欲觀察與運輸收入直接相關噸公里的比值，亦可將分母換成噸公里計算出每萬或百萬噸公里行車事故的頻率（件數(shù)）

　　二、每萬元貨運收入賠償費（元）乃指貨運總收入每萬元平均支出的貨運事故賠償額（元）

　　計算公式：

　　每萬元貨運收　　貨運事故賠償費總額（元）

　?。健?/p>

　　入賠償費（元）　　貨運收入總額（萬元）

　　當前我們以此指標來觀察貨運的質(zhì)量。如果必要，也可以用貨運事故件數(shù)與辦理貨物批數(shù)的比值來考核貨運事故的頻率。

　　該計算公式即：

　　貨運事故頻　貨運事故發(fā)生的總件數(shù)

　?。健?/p>

　　率（件數(shù)）　辦理貨物運輸?shù)目偱鷶?shù)

　　三、每萬元客運收入賠償費（元）是指客運總收入每萬元平均支出的旅客傷亡、行李包裹丟損賠償費額（元）。

　　計算公式：

　　旅客傷亡、行李、

　　每萬元客運收　　包裹丟損賠償總額（元）

　?。健?/p>

　　入賠償費（元）　客運收入總額（萬元）

　　第七章　勞動工資及勞動生產(chǎn)率統(tǒng)計

　　第一節(jié)　勞動工資

　　第45條　職工人數(shù)

　　一、職工人數(shù)（即全部職工人數(shù)）指在單位工作并由其支付工資的各種人員。它是固定職工、合同制職工、其他職工（臨時工、計劃外用工）的總和。

　　二、職工期末人數(shù)、指報告期最后一天（最后一天為節(jié)假日或公休日時按前一天）實有的職工人數(shù)。包括因病、傷、事假和其他各種原因未出勤的人數(shù)。

　　三、職工平均人數(shù)，指一定時期內(nèi)平均每天實有的職工人數(shù)。職工平均人數(shù)的計算方法是報告期的日歷天數(shù)去除該時期每天人數(shù)之和。

　　計算公式：

　　　　　　　　　　報告期每天人數(shù)之和

　　職工平均人數(shù)＝————————－

　　　　　　　　　　報告期日歷天數(shù)

　　在人員增減變化很小的單位，其月平均人數(shù)可用如下公式求得：

　　　　　　　　月初人數(shù)＋月末人數(shù)

　　月平均人數(shù)＝——————————

　　　　　　　　　　2

　　為簡便起見，季平均人數(shù)可用季度各月平均人數(shù)之和除3計算；年平均人數(shù)可用年度各月平均人數(shù)之和被12除或年度各季平均人數(shù)之和被4除計算。

　　第46條　運輸企業(yè)職工人員分類

　　按照國家統(tǒng)計局規(guī)定交通運輸企業(yè)全部職工人員分類劃為：

　　一、生產(chǎn)人員

　　二、學徒

　　三、工程技術人員

　　四、管理人員

　　五、服務人員

　　六、其他人員

　　由于地方鐵路各運輸企業(yè)在保證完成運輸任務的前提下，同時從事運輸以外的多種經(jīng)營，因此，有企業(yè)全員和其中運輸人員之分。

　　運輸人員乃指從事運輸工作（生產(chǎn)及管理）又在運輸成本中列支工資的人員。

　　第47條　工資總額

　　工資總額是指企事業(yè)單位在一定時期內(nèi)實際支付給職工的勞動報酬總額。工資總額是由計時工資、基礎工資、職務工資、計件工資、各種獎金、各種津貼、加班工資以及其他工資（如保留工資、附加工資、調(diào)整工資補發(fā)上年的工資等）構成的。

　　工資總額組成的內(nèi)容及不包括的各項，應按國家統(tǒng)計局發(fā)布的《關于工資總額組成的規(guī)定》執(zhí)行。

　　工資總額中的計時工資和計件工資兩部分組成標準工資或基本工資，標準工資是職工的基本收入，是工資總額的基本組成部分。

　　第48條　職工平均工資

　　職工平均工資，反映一定時期（如年、季、月）平均每職工的勞動報酬水平。

　　計算公式：

　　全部職工　實際支付的全部職工工資總額

　?。健?/p>

　　平均工資　　　 全部職工平均人數(shù)

　　平均工資除按全部職工人數(shù)計算外，根據(jù)工作需要，可以分別計算各類職工的平均工資。

　　第49條　勞保福利費用總額

　　勞保福利費用總額是指各單位在工資以外實際支付給職工個人用于集體的勞動保險和福利的費用。不包括用于職工勞動保護的費用。

　　勞保福利費用總額包括：退休、離休的退休金，職工死亡喪葬撫恤費、醫(yī)療衛(wèi)生費、職工生活困難補助費，農(nóng)副業(yè)生產(chǎn)補貼，文娛體育宣傳費，集體福利事業(yè)的補貼，集體福利設施費和其它福利費（如交通費補貼、工傷醫(yī)療期間的伙食補貼、計劃生育補貼、洗理費、衛(wèi)生費等）。

　　第二節(jié)　勞動生產(chǎn)率

　　第50條　勞動生產(chǎn)率

　　勞動生產(chǎn)率是勞動者在單位時間內(nèi)生產(chǎn)產(chǎn)品的效率，用勞動者的生產(chǎn)成果與相應的勞動消耗量之間的比率表示。它是一個重要的經(jīng)濟效益指標。它的基本計算方法有兩種：

　　一、以單位時間平均每個勞動者所生產(chǎn)的產(chǎn)品產(chǎn)量來表示（正指標）。

　　　　　　　　　　產(chǎn)品產(chǎn)量

　　勞動生產(chǎn)率＝——————－

　　　　　　　　　　勞動消耗量

　　二、以單位產(chǎn)品所耗用的勞動量來表示（逆指標）

　　　　　　　　　　勞動消耗量

　　勞動生產(chǎn)率＝——————－

　　　　　　　　　　產(chǎn)品產(chǎn)量

　　在統(tǒng)計工作中廣泛使用“正指標”來反映部門的勞動生產(chǎn)率水平；在企業(yè)內(nèi)部一般用“逆指標”來制定和檢查勞動定額。

　　第51條　局處勞動生產(chǎn)率的計算

　　地方鐵路運輸企業(yè)多數(shù)單位以運為主兼搞別種經(jīng)營，有的處別種經(jīng)營的收入和利潤甚至超過了運輸?shù)氖杖牒屠麧?。因此我們采用價值量來計算企業(yè)全員勞動生產(chǎn)率；用工作量（換算噸公里）來計算運輸人員的勞動生產(chǎn)率兩個指標。

　　一、企業(yè)全員勞動生產(chǎn)率：

　　　　　　　　　　營業(yè)總收入（元）

　　全員勞動生產(chǎn)率＝——————————

　　　　　　　　　　全部職工平均人數(shù)

　　營業(yè)總收入＝運輸收入＋別種經(jīng)營收入＋其他業(yè)務收入

　　由于運輸企業(yè)相當部分人員搞別種經(jīng)營，若定要計算企業(yè)全員運輸?shù)膭趧由a(chǎn)率（其實意義不大）也可以采用工作量（換算噸公里）來計算，公式如下：

　　　　　　　　　　換算周轉量

　　全員勞動生產(chǎn)率＝——————————

　　　　　　　　　　全部職工平均人數(shù)

　　二、運輸人員勞動生產(chǎn)率：

　　　　　　　　　　　　換算周轉量

　　運輸人員勞動生產(chǎn)率＝————————－

　　　　　　　　　　　　運輸職工平均人數(shù)

　　運輸人員＝企業(yè)全員－不從事運輸而搞別種經(jīng)營的人員。

　　不從事運輸（生產(chǎn)或管理）而搞別種經(jīng)營人員，系指從事運輸以外的生產(chǎn)、經(jīng)營或服務，其工資不再由運輸成本列支的人員，有的局、處所管轄的廠段實行單獨核算，自負盈虧，既為運輸服務又兼營別業(yè)，為運輸服務時收取規(guī)定的費用，這些單位的人員不應統(tǒng)計為運輸人員。至于某些運輸人員以運為主兼營別業(yè)，只要工資在運輸成本中列支，則應統(tǒng)計為運輸人員。

　　該指標不同于“全員中扣除其他人員的勞動生產(chǎn)率”的指標。因為后者“其他人員”是指由企業(yè)開支工資，但所從事的工作與企業(yè)生產(chǎn)基本無關的——農(nóng)副業(yè)生產(chǎn)人員，出國援外人員，長期（六個月以上）學習或病傷假人員，派出外單位工作人員。兩者指標統(tǒng)計口徑不同。

　　第52條　基層站段及主要生產(chǎn)班組勞動生產(chǎn)率的計算

　　為了解基層站段及主要生產(chǎn)班組勞動生產(chǎn)率的情況，研究影響勞動生產(chǎn)率的各種因素，便于制定勞動定額，合理安排定員，按照目前各省運輸組織的設置，今后應逐步建立和考核內(nèi)部各部門的勞動生產(chǎn)率，如：

　　一、機務人員勞動生產(chǎn)率，計算公式：

　　每人每年（季月）　　　 總重噸公里

　　＝——————————－

　　完成總重噸公里　　機務全部職工平均人數(shù)

　　二、車輛檢修人員勞動生產(chǎn)率，計算公式：

　　每人每年（季月）　　換算檢修輛數(shù)

　?。健?/p>

　　完成檢修輛數(shù)　　　檢修職工平均人數(shù)

　　注：該檢修人員僅指駐站檢修人員，不包括在修配廠從事年修、大修等人員。

　　換算檢修輛數(shù)換算系數(shù)規(guī)定如下：

　?。ㄒ唬┱?/p>

　　1、貨車

　　一輛摘車軸檢（含換油）＝0．5

　　一輛不摘車軸檢（含換油）＝1

　　每列列檢＝0．5

　　一輛臨修＝0．25

　　2、客車

　　一輛摘車軸檢（含換油）＝0．75

　　一輛不摘車軸檢（含換油）＝1．5

　　每列列檢＝1

　　（二）準軌換算系數(shù)照上列窄軌系數(shù)倍之。

　　三、工務人員勞動生產(chǎn)率，計算公式：

　　平均每換算　　線橋維修職工平均人數(shù)

　?。健?/p>

　　線橋公里工務人員　　換算線橋公里（公里）

　　換算線橋公里的換算系數(shù)如下：

　　正線每1公里＝1

　　站線、專用線每1公里＝0．7

　　道岔每組＝0．1

　　橋隧每百米＝1

　　涵渠每百米＝1

　　四、主要車站勞動生產(chǎn)率，計算公式：

　　每人每日完成換　　日均換算辦理車數(shù)（輛）

　?。健?/p>

　　算辦理車數(shù)（輛）　車站全部職工平均人數(shù)

　　換算辦理車數(shù)的換算系數(shù)：

　　一輛有調(diào)車作業(yè)車＝1

　　每辦理一噸發(fā)送貨物或到達貨物＝1

　　每一名發(fā)送旅客人數(shù)＝0．2

　　由于地方鐵路過去未考核基層站段及主要生產(chǎn)班組勞動生產(chǎn)率、各處（局）應根據(jù)本條規(guī)定的精神，本著科學管理的要求，參照鐵道部（83）鐵計字1494號《鐵路運輸部門基層站段及主要生產(chǎn)組勞動生產(chǎn)率統(tǒng)計報表制度》盡快建立本單位內(nèi)部勞動生產(chǎn)率統(tǒng)計考核制度。

　　第八章　成本、收入、利潤和有關經(jīng)濟效益統(tǒng)計

　　第一節(jié)　運輸成本及成本降低率

　　第53條　運輸總成本

　　鐵路運輸總成本是指鐵路運輸企業(yè)為完成客貨運輸所消耗的人力、物力的貨幣總額。在一定時期的運輸支出就是這一時期的運輸總成本。

　　地方鐵路運輸總成本由生產(chǎn)費用和管理費用兩大部分構成：

　　一、生產(chǎn)費用分為：工資、材料費（又分為：運輸、機務、車輛、工務、電務、其它）燃料費、折舊費、大修理基金、電力費、其它等。

　　二、管理費用分為：工資、福利費（注）、辦公費、差旅費、職工培訓費、事故損失賠償費等等。

　　注：福利費是指按工資總額照規(guī)定比例提取列入成本的部分，不包括企業(yè)留利按比例轉作職工福利基金部分。

　　第54條　換算噸公里成本

　　換算噸公里成本亦稱單位綜合運輸成本，它是一定期間的運輸支出總額（總成本）除以換算周轉量求得的商。

　　計算公式：

　　　　　　　　　　運輸支出總額

　　換算噸公里成本＝————————————－

　　　　　　　　　　換算周轉量（噸公里）總數(shù)

　　國家鐵路運輸成本核算較細，單位運輸成本分別計算人公里成本（客）和計費噸公里成本（貨）。地方鐵路運輸成本客貨多數(shù)單位未予分開，通稱單位運輸成本即指客貨換算噸公里綜合運輸成本。

　　為了制定和考核運價，應力求將運輸支出總額劃開客運支出和貨運支出兩部分。劃分的原則：

　　一、完全與客運有關的費用，全部列入客運支出；

　　二、完全與貨運有關的費用，全部列入貨運支出；

　　三、與客、貨運都有關的費用，按適當指標分攤（如按客貨人員工資比例、按客貨生產(chǎn)費比例、按客貨機車總運行公里比例等指標分攤）分別列入客、貨運支出。

　　我們現(xiàn)采用千噸公里為單位，其計算公式：

　　每千換算噸公里　　報告期運輸總成本（元）

　　＝————————————

　　綜合成本（元）　　報告期換算周轉量（千）

　　第55條　運輸成本降低率

　　運輸成本降低率泛指成本實際降低率和成本計劃降低率而言，計算公式分列如下：

　　一、成本實際降低率

　　按本年實際運量（注）　　按本年實際運量（注）　＝和上年實際單位成本?。『捅灸陮嶋H單位成本

　　計算的總成本　　　　　　計算的總成本

　　按本年實際運量（注）和上年

　　÷　　　　　　　　　　　　　×100％

　　　　　　　　　　　　實際單位成本計算的總成本

　　成本實際降低額?。健?00％

　　　　　　　　　　　　按本年實際運量（注）和上年

　　實際單位成本計算的總成本

　　注：公式中的運量乃指換算周轉量（號公里）而言，下列成本計劃降低率公式中的運量亦同。

　　二、成本計劃降低率

　　按本年計劃運量和　　　按本年計劃運量和＝　上年預計單位成本?。”灸暧媱潌挝怀杀?/p>

　　計算的總成本　　　　　　計算的總成本

　　　　按本年計劃運量和上年預

　　÷　　　　　　　　　　　　　　×100％

　　　　計單位成本計算的總成本

　　成本計劃降低額

　　＝—————————————— ×100％

　　按本年計劃運量和上年預

　　計單位成本計算的總成本第二節(jié)　營業(yè)收入和利潤

　　第56條　運輸收入

　　鐵路運輸收入是鐵路運輸企業(yè)完成客、貨運輸工作及與之相連的業(yè)務，向旅客和托運人、收貨人收取的運費和其他費用，它是反映鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)成果的貨幣表現(xiàn)，是補償運輸支出和上繳利潤，稅金的資金來源，是一項重要的財務指標。

　　一、運輸收入的范圍

　?。ㄒ唬┞每推眱r收入：車站發(fā)售的各種票價收入和列車核收乘降所上車的票價收入。

　?。ǘ┬欣钸\費收入：發(fā)送行李的運費。

　?。ㄈ┌\費收入：發(fā)送包裹的運費。

　?。ㄋ模┼]運運費收入：專用郵車掛運費和郵政部門使用行李車固定容間租用費及其押運人乘車票價。

　?。ㄎ澹┴浳镞\費收入：發(fā)送貨物運費、到付貨物運費，后付貨物運費和到站核收的變更到站運費、快運費。

　?。┢渌杖耄褐干狭懈黜検杖胍酝獾氖杖搿?/p>

　　1、客運其它收入：包括車站、列車補收的無票旅客票價罰款，到站補收的行李、包裹運費；旅客攜帶品超重補收的運費；列車發(fā)售剩余的臥鋪票價；退票費；變更手續(xù)費；行包保價費；補剪、補簽手續(xù)費以及其它不屬客貨運服務基金和代收款的其它與客運相關的運雜費。

　　2、貨運其它收入：包括取送車費；過磅費；貨車清掃、洗涮費；洗涮消毒費；施封費；押運人乘車費；貨車延期使用費；變更手續(xù)費；篷布使用（延期）費；到站補收品名重量不符運雜費；代托運人辦理貨物轉運代辦費；貨車租用費；集裝箱使用費；機車作業(yè)費；機冷車制冷費；運雜費遲交金及其它不屬于客貨運服務基金和代收款的各種貨運相關的雜費。

　　注：

　?。?）客貨運服務基金收入，系指：站臺票；貴賓室使用費和廣告費收入；送票費；訂票費；補票手續(xù)費；列車簽證費；行李包裹保管費和接取送達費；貨物暫存費和旅客攜帶品暫存費；貨簽、運單費；車站經(jīng)營的客貨運服務事業(yè)盈余。

　?。?）代收款，指鐵路運輸企業(yè)在辦理運輸業(yè)務中，除按規(guī)定核收運輸收入和客貨運輸服務基金收入以外，產(chǎn)生一些代收款項，如：國家鐵路與地鐵辦理貨物直通運輸代國家鐵路核收的客票票價和貨物運費雜費；整車貨物裝卸費及其它作業(yè)費；準窄軌換裝費；無法交付和無主的貨物、行李包裹、小件寄存物品、貨底、旅客遺失物品變賣剩余款；拾得款；銀行利息收入；篷布損壞賠償費；多繳、多收、溢收款；其它規(guī)定的代收款。

　　3、運營相關的其它收入（不含運輸企業(yè)中單獨核算獨立經(jīng)營的各攤點——即本規(guī)則第57條所指多種經(jīng)營的收入）如：

　?。?）列入運輸成本固定資產(chǎn)中的機車、廠段管線，車站站界內(nèi)的場地及建筑物出租租用費的收入。

　?。?）列入運輸成本的運營人員代管代修貨主的專用線，代管代修費用的收入、工程技術人員兼搞路外項目規(guī)定交回的收入。

　?。?）未單獨核算的修配廠（所）承攬路外機具修理或制作零配件的收入。

　?。?）運營人員辦理貨物承運前或交付后延伸服務項目的收入等等。

　　二、運輸收入大類的劃分

　　（一）客運收入：包括客票票價收入，行李包裹運費收入，郵政收入，客運其它收入和未設置客貨運服務基金時，上列基金中客運部分的收入。

　?。ǘ┴涍\收入：包括貨物運費收入，貨運其它收入和未設置客貨運服務基金時上列基金中貨運部分的收入。

　　（三）其它運輸收入：指運營相關的其它收入。

　　第57條　多種經(jīng)營收入

　　多種經(jīng)營收入是指運輸企業(yè)（各處局）在保證完成運輸任務以外，劃出人員從事其他生產(chǎn)經(jīng)營或服務所取得收入。如從事工業(yè)、商業(yè)、服務業(yè)、建筑或設計、材料供應等等獲取的收入。

　　多種經(jīng)營收入與運輸收入中的其它收入主要不同點，在于多種經(jīng)營的人員工資和設備資產(chǎn)耗費未列入運輸成本之中。

　　第58條　營業(yè)總收入

　　營業(yè)總收入是指各鐵路局、處運輸收入，多種經(jīng)營收入以及其他業(yè)務收入（指運輸、多經(jīng)之外）的總和。

　　第59條　運輸利潤

　　運輸利潤是鐵路運輸企業(yè)在一定時期內(nèi)運輸生產(chǎn)財務活動的最終經(jīng)濟成果。它是衡量或評價運輸企業(yè)經(jīng)營管理水平的一項十分重要的綜合性指標。

　　各鐵路處的運輸利潤是運輸收入減去運輸支出（即運輸成本），工商稅和營業(yè)外收支凈額后的余額。

　　計算公式：

　　運輸利潤＝運輸收入－運輸支出（成本）－工商

　　稅－運輸營業(yè)外收支凈額（注）

　　注：由于各處在以運為主的同時，也搞別種經(jīng)營，營業(yè)外收支凈額亦應分別計算和攤銷，上式運輸營業(yè)外收支凈額僅指運輸部分，不應包括多種經(jīng)營部分的營業(yè)外收支凈額。

　　第60條　多種經(jīng)營利潤

　　各處（局）在從事運輸以外所搞的各種生產(chǎn)經(jīng)營或服務攤點，在處內(nèi)應單獨核算自負盈虧，本條所指多種經(jīng)營乃指各攤點利潤的總額。

　　計算公式：

　　某一項經(jīng)營利潤＝該項收入－該項成本－該項

　　工商稅－該項營業(yè)外收支凈額。

　　多種經(jīng)營利潤（總額）即多種經(jīng)營利潤的總和。

　　亦：多種經(jīng)營利潤總額＝多經(jīng)總收入－多經(jīng)總

　　成本－多經(jīng)工商稅－多種經(jīng)營營業(yè)外收支凈額。

　　第61條　利潤總額

　　利潤總額，是指鐵路處（局）在一定時期實現(xiàn)的利