國際海運合同主要包括海運貨物運輸協(xié)議或主合同，班輪運輸合同和航次租船合同：（1）國際海上運輸合同或協(xié)議，是指承運人與托運人就一定時期內(nèi)運輸?shù)呢浳锟倗嵨?、所用船舶、運價、運輸條件、啟運港和目的港達(dá)成的協(xié)議或主合同，為了確保主合同的執(zhí)行，通常在分批裝運期間簽發(fā)單獨的提單。如果雙方同意，也可以簽訂單獨的航次租船合同。此類合同適用于散裝貨物的運輸。因此，托運人對空間的需求可以在合同下得到保證，并享有優(yōu)惠的運價。（2）班輪運輸合同，也稱為普通貨物運輸合同，通常是承運人接受多個托運人的貨物，在同一艘船上裝載屬于不同托運人的多批貨物，并按照指定的運輸時間表，按照指定的港口順序在特定路線上運輸。托運人支付從一個港口到另一個港口的雜貨運費的協(xié)議。這種合同主要以提單的形式表達(dá)和證明。因此，食品雜貨的運輸也被稱為提單運輸。目前，海運單作為普通貨物運輸?shù)囊环N特殊形式，已開始被國際航運實踐所接受。（3）航次租船合同，又稱航次租船合同或航次租船合同，是指出租人向承租人提供船舶或船舶部分空間，裝運約定貨物，將其從一個港口運輸?shù)搅硪粋€港口，租船人支付約定的運費。航次租船合同主要用于不規(guī)則船舶運輸，船東和承租人僅簽訂協(xié)議，將船舶用于特定航次；承租人只要求出租人將貨物運輸?shù)侥康母?，不想占有和控制船舶。另一種租船合同是出租人向承租人租賃一定期限的定期租船合同。如果租船人用租船運輸自己的貨物，或者租期只有一次航程，或者租船人以租船為承運人經(jīng)營班輪，這也是貨物運輸合同，出于以下原因，我們在此不討論定期租船合同：第一，除上述情況外，定期租船合同是財產(chǎn)租賃，而不是貨物運輸合同；如果租船人不再是貨物的承運人，并且租船人不再是貨物的承運人；第三，如果貨主采用定期租船方式進(jìn)行貨物運輸，他需要具備航海知識和貨物配載技術(shù)，船舶需要專人管理。因此，一般來說，托運人不愿意使用定期租船合同，貨運代理很少有機會使用定期租船合同。多式聯(lián)運合同指多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)將貨物從接收地運輸?shù)侥康牡?，并以兩種以上的運輸方式交付收貨人的合同，其中一種運輸方式為海運，并收取全部運輸費多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來的。這種運輸方式?jīng)]有新的渠道和工具，而是利用現(xiàn)代組織手段，將各種單一的運輸方式有機地結(jié)合起來，打破了各種運輸區(qū)域的界限。它是現(xiàn)代管理在運輸業(yè)中應(yīng)用的結(jié)果。多式聯(lián)運合同具有以下特點：（1）必須包括兩種以上的運輸方式，并且必須有海上運輸。在中國，由于國際海運、沿海運輸和內(nèi)河運輸分別適用不同的法律，因此國際海運和國內(nèi)沿海和內(nèi)河運輸可被視為不同的運輸方式（2）盡管多式聯(lián)運涉及兩種以上不同的運輸方式，托運人僅與多式聯(lián)運經(jīng)營人簽訂一份合同，從多式聯(lián)運經(jīng)營人處取得一種多式聯(lián)運單證，并僅按一種費率向多式聯(lián)運經(jīng)營人支付運費。這避免了運輸方式單一、多式聯(lián)運、手續(xù)多、容易出錯的缺點，為業(yè)主確定運輸成本和貨物在途時間提供了方便。水路貨物運輸合同沿海貨物運輸和內(nèi)河貨物運輸統(tǒng)稱國內(nèi)水路貨物運輸。水路貨物運輸合同，是指承運人從國內(nèi)沿海港口、沿海和內(nèi)陸港口以及內(nèi)陸港口收取運費，并負(fù)責(zé)將托運人托運的貨物從一個港口水運到另一個港口的合同。幾十年來，中國始終區(qū)別對待國際海上貨物運輸與國內(nèi)沿海和內(nèi)陸水路貨物運輸，并采取了不同于國際海上運輸?shù)墓芾眢w制，這主要體現(xiàn)在國內(nèi)水路貨物運輸?shù)倪\費統(tǒng)一定價上，根據(jù)計劃分配船舶和貨物，以及運輸單據(jù)的不可轉(zhuǎn)讓運單系統(tǒng)。運單隨船而去，不可轉(zhuǎn)讓，不能作為跟單信用證的單據(jù)，承運人實行完整的過錯責(zé)任制度，對船長和船員在駕駛和管理船舶時的過錯造成的貨物損失負(fù)責(zé)。《中國海商法》第二條第二款規(guī)定：“本法第四章關(guān)于海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。沿海運輸合同，依照根據(jù)本法的規(guī)定，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中華人民共和國交通部制定并發(fā)布了《水路貨物運輸合同實施細(xì)則》，自1987年7月1日起施行；《水路貨物運輸規(guī)則》和《水路貨物運輸管理規(guī)則》于1995年9月1日生效?！吨袊Ｉ谭ā返谒臈l還規(guī)定：“中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，除法律、行政法規(guī)另有規(guī)定外，均由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經(jīng)營?！眕> 運單是國內(nèi)水路貨物運輸最基本的合同形式。《水路貨物運輸合同實施細(xì)則》規(guī)定：“對于散裝材料的運輸，可以每月簽訂貨物運輸合同。對于按照規(guī)定必須提交月度托運計劃的其他貨物，可以每月簽訂貨物運輸合同，或者經(jīng)托運人和承運人同意，可以將運單用作運輸合同。對于e零星貨物運輸和計劃外整批貨物運輸，運單可用作運輸合同?！啊比绻喖s方和發(fā)貨方無需就特殊事項達(dá)成一致，則可以使用每月發(fā)貨時間表代替運輸合同?！巴羞\人在實際辦理托運手續(xù)時，還應(yīng)當(dāng)分批向承運人提交貨物運單，作為運輸合同的組成部分。“根據(jù)這一規(guī)定，水路貨物運輸有兩種形式：一種是月度貨物運輸合同；另一種是運單。前者適用于計劃散裝材料的運輸，后者適用于零星貨物和計劃外貨物的運輸。當(dāng)按月簽訂貨物運輸合同時，運單還必須作為運輸合同的組成部分簽發(fā)。在實踐中，也有每季度、半年和一年簽訂的運輸合同，以及航次租船合同，以運單為運輸合同，托運人只需根據(jù)貨物的基本情況和雙方約定的運輸條件填寫運單，承運人在運單上加蓋運輸日期，運輸合同成立。首先，運單是貨物運輸合同，它決定了雙方的權(quán)利和義務(wù)。其次，運單也是承運人接收貨物的收據(jù)。運單上記錄的貨物數(shù)量或重量是承運人收到貨物的初步證據(jù)。貨物在卸貨港滅失、短少或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，但承運人能夠證明貨物滅失、短少或者損壞是由承運人可以免除的原因造成的除外。第三，運單也是主要的v