文摘：本文首先闡述了承運(yùn)人的概念，然后分析了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任期限，最后探討了承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系，以期有利于完善我國(guó)的承運(yùn)人責(zé)任制度。1、 承運(yùn)人海上責(zé)任是指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，造成所載貨物滅失、損壞或者遲延交付的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。由于海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)和世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。我國(guó)的海運(yùn)合同制度以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，吸收了《漢堡規(guī)則》的一些內(nèi)容，符合海運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》頒布較晚，有機(jī)會(huì)吸收國(guó)際海事立法的現(xiàn)有成果。它在《海上貨物運(yùn)輸合同》一章中設(shè)立了專門章節(jié)，規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整、體系完備、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的中國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任體系。2、 承運(yùn)人權(quán)利（1）承運(yùn)人的免責(zé)權(quán)民法一般只對(duì)不可抗力和事故的免責(zé)作出一般規(guī)定，具體事項(xiàng)可以由當(dāng)事人自行約定，但各國(guó)海商法一般對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)作出列舉性規(guī)定。法定免責(zé)限制了承運(yùn)人使用提單的無限免責(zé)權(quán)利，也使海上承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人不能享有的免責(zé)權(quán)利，這是承運(yùn)人責(zé)任制度的一項(xiàng)特殊內(nèi)容。承運(yùn)人往往以法定免責(zé)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。雖然我國(guó)《海商法》第51條對(duì)承運(yùn)人的一般豁免與《海牙規(guī)則》第4條的豁免在數(shù)量上有區(qū)別（第12條與第17條的區(qū)別），但沒有實(shí)質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過錯(cuò)責(zé)任制度作為承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。承運(yùn)人無過錯(cuò)免責(zé)和特殊事項(xiàng)免責(zé)爭(zhēng)議較少。其中最傳統(tǒng)、最有爭(zhēng)議的是過錯(cuò)免責(zé)條款。中國(guó)《海商法》明確規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)因海事過失和船舶管理過失造成的貨物滅失或者遲延交付不承擔(dān)責(zé)任（第五十一條第一款）。航行過失，是指船長(zhǎng)、船員或引航員在船舶航行或靠泊作業(yè)中的過失；船舶管理失誤是指船長(zhǎng)、船員或引航員在維護(hù)船舶性能和有效狀態(tài)方面的失誤。承運(yùn)人對(duì)其代理人或受雇人在航行和船舶管理中的過失免除責(zé)任，在形式上直接違反了當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)對(duì)違約或損害的后果承擔(dān)責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違反了民法通則規(guī)定當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人代理行為的后果；雇主是否應(yīng)承擔(dān)因其雇員履行職責(zé)而引起的責(zé)任因國(guó)家而異，但雇主完全不應(yīng)承擔(dān)雇傭責(zé)任并不是任何國(guó)家的立法取向。我國(guó)堅(jiān)持承運(yùn)人對(duì)航行和船舶管理中相關(guān)人的過失免責(zé)，因?yàn)樗呛Ｉ谭ㄖ歇?dú)立于民法之外發(fā)展起來的一項(xiàng)特殊責(zé)任制度，優(yōu)先于民法一般責(zé)任原則的適用。這種堅(jiān)持也與中國(guó)發(fā)展海上運(yùn)輸?shù)恼哂嘘P(guān)。對(duì)航運(yùn)業(yè)投資巨大的承運(yùn)人來說，承擔(dān)其代理人或雇員無法控制的海上疏忽風(fēng)險(xiǎn)可能是不公平的。在此，承運(yùn)人可以免除因船舶管理過失造成貨物損失的責(zé)任，但如果貨物損失是由于船舶管理過失造成的，承運(yùn)人必須承擔(dān)責(zé)任。船舶管理和貨物管理不僅由于一個(gè)詞的不同而容易混淆，而且在實(shí)踐中也很難區(qū)分船舶管理過失和貨物管理過失。一般認(rèn)為，船員缺乏船舶照管間接造成的貨物損壞是船舶管理失誤；如果由于船員對(duì)貨物缺乏照顧而導(dǎo)致貨物損壞，則應(yīng)視為貨物管理失誤。由于法律后果完全不同，很難把握船舶管理過失與貨物管理過失的界限，也很難提供證據(jù)。承運(yùn)人可以援引的主要法律規(guī)定是免除海事過失責(zé)任；從貨主的角度來看，我們應(yīng)該盡力證明貨物的損失是由于船舶在貨物管理方面的疏忽造成的，以便獲得賠償?！稘h堡規(guī)則》全面修訂了《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，采用了完整的過錯(cuò)責(zé)任制度。只要存在違約和損害的事實(shí)，承運(yùn)人就會(huì)承擔(dān)推定過錯(cuò)責(zé)任，增加承運(yùn)人的賠償責(zé)任，這對(duì)建立船舶與貨物平等分擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)的法律制度是一大貢獻(xiàn)。然而，中國(guó)的海商法并未采納《漢堡規(guī)則》中確立的承運(yùn)人責(zé)任原則。這是否意味著中國(guó)的承運(yùn)人責(zé)任制度不符合國(guó)際海事規(guī)則？提交人認(rèn)為，沒有。原因之一是《漢堡規(guī)則》沒有取代《海牙規(guī)則》。盡管《海牙規(guī)則》確實(shí)有一些不符合時(shí)代發(fā)展需要的痕跡和疏漏，但截至1997年2月，《海牙規(guī)則》仍有80多個(gè)成員國(guó)，這表明它仍然具有不可動(dòng)搖的國(guó)際地位；1968年《海牙-維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行了不完整的修改，1978年《漢堡規(guī)則》最晚于1992年11月1日生效，這再次證明了這一點(diǎn)。第二個(gè)原因是，自《漢堡規(guī)則》生效以來，23個(gè)成員國(guó)中沒有一個(gè)是世界上的主要海洋國(guó)家。它們都是不發(fā)達(dá)的海洋國(guó)家或內(nèi)陸國(guó)家，其商船總噸位僅占世界商船總噸位的3%左右。作為一個(gè)新興的海洋大國(guó)，中國(guó)沒有必要過早地承擔(dān)起平衡航運(yùn)和貨物力量的國(guó)際義務(wù)，即使是發(fā)達(dá)的海洋大國(guó)也沒有承擔(dān)這一義務(wù)，我們也沒有國(guó)家實(shí)力來承擔(dān)這一義務(wù)。第三個(gè)原因是，中國(guó)**運(yùn)輸公司（COSCO）的提單在“承運(yùn)人責(zé)任”條款中規(guī)定，“海牙規(guī)則應(yīng)適用于承運(yùn)人的義務(wù)、責(zé)任、權(quán)利和豁免”（這就是所謂的“首要條款”）。中遠(yuǎn)的聲譽(yù)和實(shí)力使其提單得到世界上許多貨運(yùn)國(guó)家的廣泛認(rèn)可。在現(xiàn)階段，我們沒有必要通過國(guó)內(nèi)海事立法來追求《漢堡規(guī)則》確立的公平規(guī)則，從而付出超出我們承受能力的代價(jià)。第四個(gè)原因是，世界經(jīng)濟(jì)一體化的總體格局迫使我們?cè)谥袊?guó)薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)上與發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)。海上力量是我們?yōu)閿?shù)不多的仍需發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之一。堅(jiān)持《海牙規(guī)則》確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，這在海事界仍然很流行，有利于中國(guó)海事資本實(shí)力的積累，在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面，可以暫停與代表未來海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的《漢堡規(guī)則》的全面融合，只接受我們能消化的部分。當(dāng)然，承運(yùn)人的海上過失免責(zé)制度將對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)托運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人、貨主和其他貨運(yùn)方的利益產(chǎn)生不利影響，但國(guó)內(nèi)貨主可以根據(jù)外貿(mào)合同中確定的價(jià)格條款以及是否對(duì)委托貨物有保險(xiǎn)利益，選擇適當(dāng)?shù)暮＿\(yùn)貨物保險(xiǎn)，以便在發(fā)生保險(xiǎn)事故時(shí)，可以從保險(xiǎn)人處獲得其無法從承運(yùn)人處獲得的損害賠償